La recharge des véhicules électriques
Un véhicule électrique embarque une batterie dont la capacité se compte en dizaines de kilowattheures, soit l'équivalent de plusieurs jours de consommation électrique d'un logement. Le raccordement de millions de véhicules au réseau constitue de ce fait un sujet de dimensionnement autant qu'un sujet automobile. La manière dont ces recharges se répartissent dans la journée pèse davantage sur le système électrique que leur quantité totale.
Les modes de recharge
La recharge sur une prise domestique ordinaire délivre une puissance faible, de l'ordre de deux kilowatts, ce qui suffit pour un petit trajet quotidien mais sollicite longuement une installation qui n'a pas été conçue pour cet usage continu. La borne murale, dite wallbox, monte à sept kilowatts en monophasé et davantage en triphasé, sur un circuit dédié protégé par un différentiel adapté au courant continu résiduel. Les bornes rapides en courant continu court-circuitent le chargeur embarqué du véhicule et délivrent des puissances sans rapport avec les précédentes, réservées aux arrêts courts sur les axes de transit.
La puissance disponible au logement
Ajouter une borne à une installation existante peut dépasser la puissance souscrite du logement, en particulier si la recharge coïncide avec le fonctionnement du chauffage et de la cuisson. Deux réponses existent : augmenter la puissance souscrite, ce qui se paie chaque mois dans l'abonnement, ou installer un dispositif de délestage qui réduit ou interrompt la recharge lorsque les autres usages appellent trop de courant. La seconde solution coûte moins cher à l'usage et convient à un véhicule rechargé la nuit, période où les autres appareils consomment peu.
La recharge en copropriété
Le droit à la prise permet à un occupant d'un immeuble collectif de faire installer un point de recharge sur sa place de stationnement, à ses frais, en en informant le syndic. L'infrastructure collective constitue l'autre voie : une colonne électrique desservant l'ensemble du parc de stationnement, à laquelle chaque résident se raccorde ensuite individuellement. Cette solution coûte plus cher à l'installation mais évite la multiplication de câbles individuels et la saturation du tableau général, et elle permet de piloter l'ensemble des points en fonction de la puissance disponible pour l'immeuble.
L'effet sur le réseau
Une recharge lancée systématiquement au retour du travail, en fin d'après-midi, s'ajoute à la pointe de consommation existante. La même énergie transférée au cœur de la nuit ou en milieu de journée ne crée aucune difficulté. Les tarifs différenciés selon l'heure et la programmation embarquée dans les véhicules orientent ce choix. La recharge bidirectionnelle, qui permet à la batterie de renvoyer du courant vers le logement ou vers le réseau, est techniquement au point et se heurte encore à des questions de garantie des batteries et de cadre contractuel.
Consommation réelle
La consommation d'un véhicule électrique s'exprime en kilowattheures aux cent kilomètres et varie fortement avec la vitesse, la température extérieure et le relief. Le froid agit deux fois : il réduit la capacité utile de la batterie et il mobilise une partie de l'énergie pour chauffer l'habitacle, un moteur électrique ne produisant pas la chaleur perdue d'un moteur thermique. La pompe à chaleur embarquée sur de nombreux modèles réduit cette seconde perte. Le préconditionnement sur prise, qui chauffe l'habitacle pendant que le véhicule est encore branché, préserve l'autonomie disponible au départ.